sexta-feira, 31 de março de 2017

Compram-se leis e governos


Marcelo Odebrecht pagou R$ 50 milhões pelo ‘Refis da Crise’, obra de Lula. Quatro anos depois, repassou a propina à campanha da chapa Dilma-Temer
Na manhã de segunda-feira 31 de março de 2014, o empresário Marcelo Odebrecht recebeu uma planilha financeira organizada por Hilberto da Silva, chefe do Departamento de Operações Estruturadas da empreiteira.
Calvo, dono de um sorriso que lhe repuxa o olho direito, Hilberto era o terceiro a comandar um dos mais antigos núcleos operacionais da construtora, o de pagamento de propinas. Norberto, fundador e avô de Marcelo, tivera a assessoria de Benedito da Luz. Emílio, o pai, nomeara Antonio Ferreira. Marcelo, o herdeiro, assumiu em 2006, escolheu Hilberto e pôs a unidade no organograma do grupo, disfarçada como “Operações Estruturadas”. Conferiu a planilha: restavam R$ 50 milhões na conta, desde 2010. Só ele sabia a origem e o destino daquele dinheiro. Depois de quatro anos adormecido no caixa paralelo, chegara a hora de repassá-lo à campanha de reeleição da chapa Dilma Rousseff-Michel Temer.
“O que eu acho que contamina a campanha de 2014 é esse dinheiro do Refis”, ele disse em depoimento no Tribunal Superior Eleitoral, no último 1º de março. “Esse, sim, foi uma contrapartida específica”, acrescentou.
Por trás da propina de R$ 50 milhões à campanha Dilma-Temer, segundo Marcelo, está a história da compra de uma medida provisória (nº 470, ou “Refis da Crise”) no fim do governo Lula.
Era 2009. O ministro da Fazenda, Guido Mantega, negociava com empresas devedoras da Receita e da Previdência Social. “Eu sei que, no meio dessa discussão de 2009, aí, sim, nesse caso específico, o Guido me fez uma solicitação, de que tinha uma expectativa de 50 milhões para a campanha de 2010 dela, tá?” — relatou Marcelo, em juízo. “Foi o único pedido, digamos assim, de contrapartida específica que o Guido me fez, no contexto de uma negociação, tá?” A MP chegou ao Congresso com 61 artigos. De lá saiu com 140. O juiz quis saber se a expectativa fora atendida já na medida provisória ou, depois, no Congresso. Marcelo explicou: “As coisas nunca são atendidas prontamente. Na verdade, uma parte se consegue via governo. Depois você tenta incluir algumas emendas, aí, a Fazenda acaba vetando algumas, então, é o que se consegue. A gente conseguiu algo que era pelo menos razoável para a gente”. Lula sancionou o “Refis da Crise” em janeiro de 2010. Reduziu em até 75% nas dívidas acumuladas com a Receita e o INSS, deu 15 anos para pagamento do saldo e anistiou as multas. Premiou os devedores, tradicionais financiadores de campanhas. Puniu quem pagava em dia seus tributos.
A “contrapartida específica” de R$ 50 milhões não foi usada na eleição de 2010. Ficou na “conta-corrente do governo” — definições do próprio Marcelo —, no setor de propinas. Em março de 2014, quando acabava o mensalão, e começava a Lava Jato, ele resolveu aumentar a aposta: aos R$ 50 milhões pelo “Refis da Crise”, acrescentou R$ 100 milhões. Megalômano, passou a se achar “o inventor” da reeleição de Dilma-Temer, como disse em juízo.
Habituara-se a comprar leis e governantes, transferindo os custos aos contratos da Odebrecht com o setor público — os brasileiros pagaram várias vezes a mesma conta. Até hoje, ninguém se preocupou em construir mecanismos institucionais para impedir a captura do Executivo e do Legislativo pela iniciativa privada, como Marcelo e outros fizeram.
Por José Casado, em O Globo




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quinta-feira, 30 de março de 2017

POR QUE SÓ EM SÃO PAULO?


As concessões de rodovias paulistas se consolidaram como rota de investimentos. Já as federais têm obras paradas e concessionárias mal das pernas. O que uma via tem a ensinar à outra?
Em breve, os motoristas no caminho entre os municípios de Igarapava e Florínea, no interior paulista, terão a comodidade de acessar um site com informações de pronto- -socorros e borracharias situados ao longo dos 570 quilômetros da rodovia entre as cidades. A inovação é parte do plano de investimento de 3 bilhões de reais em antenas de Wi-Fi, na duplicação de trechos de pista simples e num sistema de pagamento eletrônico para substituir as praças de pedágio. A ideia é que quem passar por ali pague uma tarifa flexível de acordo com o horário, um modelo de cobrança comum nos Estados Unidos. A modernização está prevista na concessão da via, arrematada em março pelo fundo de investimento Pátria por 1,3 bilhão de reais, valor 130% acima do mínimo estipulado pelo governo estadual, organizador do leilão. Além das inovações na prestação do serviço, há outra novidade: o Pátria é o primeiro investidor sem intimidade com construção civil a assumir uma rodovia no Brasil o setor é dominado pelas empreiteiras enrascadas na Operação Lava-Jato. A preparação para o leilão começou há dois anos, com a contratação do IFC, consultoria do Banco Mundial para projetos em infraestrutura, que conversou com 40 potenciais investidores brasileiros e estrangeiros para tornar o projeto atraente. 'O objetivo desde o início era atrair um perfil diferente de concessionário', diz Karla Bertocco Trindade, subsecretária de Parcerias e Inovação do governo de São Paulo.
O ar de novidade em torno do leilão paulista contrasta com o desânimo no campo das rodovias federais. Nelas, além da falta de um calendário de novas concessões, o que se vê é uma choradeira pela ausência de recursos para tocar investimentos previstos nos contratos existentes. Na raiz do problema está um velho defeito da área de infraestrutura no país: a falta de planejamento criterioso, comprometendo tudo o que vem a seguir. A situação é mais grave nas rodovias federais que foram concedidas pelo governo Dilma Rousseff em 2013 e 2014. Na época, a transferência para a iniciativa privada era vista como o jeito de apressar o andamento de projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e atender à demanda por serviços públicos de qualidade. Os contratos previam um investimento de 17 bilhões de reais, grande parte logo nos cinco primeiros anos de concessão, na duplicação de trechos de estradas que são alguns dos maiores gargalos logísticos do país. Entre eles estavam os 1700 quilômetros da BR-163 entre a cidade de Sinop, celeiro agrícola em Mato Grosso, e a divisa com o estado de São Paulo, onde a rota para escoar a safra de grãos por caminhões já é toda duplicada até o porto de Santos. Por causa do notório desconforto da ex- -presidente com a iniciativa privada, a taxa de retorno dos contratos foi achatada: variava de 4% a 10% das receitas, menos da metade do índice das primeiras concessões dos anos 90, que rendiam, em média, 20%. 'O governo apertou demais as condições', diz o advogado Massami Uyeda Junior, sócio do escritório Arap, Nishi & Uyeda, focado em projetos de infraestrutura. 'Não havia margem para problemas.'
Mas, de lá para cá, os problemas se multiplicaram. A começar pela crise econômica, que diminuiu 5% do tráfego nas rodovias com pedágio desde 2014. Piorou com as descobertas da Lava-Jato, porque o BNDES resolveu brecar os empréstimos para empresas implicadas em escândalos. As empreiteiras contavam com dinheiro do banco para fazer até 70% do investimento previsto. Das seis rodovias concedidas em 2013, cinco tiveram pedidos de crédito de longo prazo negados. Para completar, o licenciamento ambiental para as obras, que o governo Dilma prometeu obter do Ibama antes de liberar as estradas às concessionárias, só saiu em alguns trechos, elevando os custos dos projetos. O resultado é que as melhorias vieram a conta-gotas. O caso mais dramático é o da BR-153, em que a concessionária, a Galvão Engenharia, cuja diretoria foi condenada por corrupção pelo juiz Sérgio Moro em 2015, nem chegou a ter obras e pedágios. Já na BR- 163 viraram autoestrada pouco mais de 250 quilômetros, insuficientes para impedir o trânsito intenso de caminhões em supersafras como a atual.

O torniquete do BNDES se explica pela insegurança O banco teme que os acordos de leniência assinados pelas empreiteiras sejam contestados pelo Tribunal de Contas da União e que a situação das concessionárias piore de vez diante disso, prefere não emprestar. 'O risco de crédito persiste. O acordo de leniência é condição necessária mas não suficiente para concessão de novos financiamentos', informa o BNDES, por meio da assessoria de imprensa. Para tentar resolver o impasse, o governo Temer quer abrir um espaço para as empresas encrencadas saírem do negócio. Em novembro, o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), gabinete federal para concessões em infraestrutura, encaminhou ao Congresso uma medida provisória que prevê a devolução das estradas ao poder público. Elas seriam, então, leiloadas de novo. A medida ainda está em tramitação. 'A outra saída seria um processo moroso em que a concessionária perderia quase todo o investimento feito e os usuários da estrada ficariam sem os serviços', diz Adalberto Vasconcelos, secretário executivo do PPI.
Mas faltou combinar a medida com os maiores afetados por ela. A ABCR, associação das concessionárias de rodovias, é contrária à medida por não prever uma clara compensação dos investimentos realizados somente na era Dilma foram concedidos 5,5 bilhões de reais em empréstimos de curto prazo para contratar obras. 'Queremos recuperar os contratos existentes, e não fazer novas Licitações', diz o presidente da ABCR, César Borges, ex-ministro dos Transportes no governo Dilma. Para ele, a gestão Temer está de mãos atadas diante da pressão dos órgãos de controle, como o Tribunal de Contas da União, para se livrar das concessionárias atuais e dar origem a novos contratos de preferência com gente bem distante da Lava-Jato. O risco, aí, é o de as novas Licitações atrasarem ainda mais as duplicações prometidas. 'Se houver relicitação, as novas concessões deverão atrasar em pelo menos dez anos as obras nas vias', diz Borges.
HERANÇA BENDITA
Como explicar o fato de as concessões da União causarem tanto conflito com os investidores enquanto as de São Paulo atraírem capital novo? É consenso entre especialistas em projetos de infraestrutura viária que pesou a favor de São Paulo a experiência de negócios da Artesp, agência reguladora fundada em 2002 para cuidar dos contratos de rodovias como a Anhanguera e a Bandeirantes, concedidas à iniciativa privada quatro anos antes, e hoje entre as melhores do país. Boa parte dos técnicos da Artesp foi herdada do Departamento de Estradas de Rodagem paulista. Eles carregavam na bagagem anos de prática na negociação de contratos espinhosos. 'Esses acordos precisam de ajustes frequentes para recompor perdas inflacionárias e incluir novos termos, como obras em caso de aumento de tráfego', diz a advogada Letícia Queiroz de Andrade, do escritório Queiroz e Maluf que assessora projetos de concessão. E, desde o início da agência paulista, o plano foi basicamente o mesmo: usar o capital privado para estender a malha de vias duplicadas a todas as regiões do estado. O resultado é que hoje São Paulo tem uma rede rodoviária digna de país desenvolvido: são 23 quilômetros de autoestradas para cada 1 000 quilômetros quadrados. Na União Européia, o índice é de 17 quilômetros; nos Estados Unidos, 11. Em todo o Brasil, a densidade é de irrisório 1,7, de acordo com um levantamento da consultoria Bain & Company.
Na esfera federal, em duas décadas de concessões, aconteceu tudo ao contrário de São Paulo. A começar pelo fato de que os primeiros contratos, como é o da rodovia Presidente Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro, previam somente obras de manutenção. A ambição de uma malha nacional de autoestradas veio apenas no governo Dilma, mas, com os erros cometidos, deu no que deu. A estrutura para monitorar os primeiros contratos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), fundada em 2001, começou os trabalhos praticamente do zero após o antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ser extinto em 1999 por causa de casos de corrupção. De lá para cá, a ANTT sofre com a falta de técnicos capacitados. 'Temos 87 analistas para dar conta de 10 000 quilômetros de rodovias', diz Luiz Fernando Castilho, superintendente da ANTT. Para comparação: a Artesp tem 103 servidores para monitorar 6 900 quilômetros concedidos. A agência federal é criticada por fazer exigências descabidas aos parceiros privados. Até hoje é piada no setor uma imposição contratual feita à empresa espanhola OHL, que assumiu estradas em 2007, no governo Lula. Ela teria de contratar jardineiros para evitar que a grama no acostamento superasse os 30 centímetros de altura em toda a extensão das vias. A exigência, obviamente absurda num país tropical como o Brasil, juntamente com outras esquisitices, rendeu multas de 10 milhões de reais à OHL que colaboraram para a construtora espanhola sair do país em 2011, após quatro anos de contrato. Além disso, nos governos Lula e Dilma, o critério do menor preço, a chamada modicidade tarifária, ganhou peso na seleção dos parceiros privados. 'A prática deu margem a pedágios camaradas, mas os contratos hoje se sustentam a duras penas porque o retorno é baixo', diz Paulo Resende, professor na Fundação Dom Cabral. Para o usuário, isso significa falta de investimentos em melhorias.
Consertar a lambança nas rodovias federais e reconquistar a confiança dos investidores vai levar tempo. E demora é justamente o que o país não precisa num período de crise misturado a altos custos de transporte em rodovias. Aqui, esses custos foram equivalentes a 6% do PIB em 2016, segundo a consultoria Ilos. Nos Estados Unidos, representam 3%. Nos seis primeiros meses de vida do PPI, pouco foi feito para resolver a situação. A expectativa é que em breve sejam realizadas as consultas públicas para as duas primeiras concessões do governo Temer: a BR- 364, de Goiás a Minas Gerais, e a BR-101 no litoral sul catarinense, juntamente com a autoestrada gaúcha de Osório a Porto Alegre. Mas os prazos dos leilões ainda estão incertos. 'Toda vez que o governo dá um prazo e não cumpre, perde credibilidade', diz Vasconcelos, secretário executivo do PPL 'Foi o que aconteceu nos programas anteriores, em que quase nada saía do papel.' A favor do PPI há o fato de que o disputado leilão dos aeroportos de Florianópolis, Fortaleza, Porto Alegre e Salvador, no dia 16 de março, saiu na data prevista e atraiu ao Brasil operadores aeroportuários que estão entre os maiores do mundo, como a alemã Fraport e a francesa Vinci. Algumas das medidas da disputa federal, como a extensão do período de análise das propostas de 45 para 100 dias e a criação de um fundo para proteção de riscos cambiais, foram inspiradas em práticas adotadas na preparação do bem-sucedido leilão que atraiu o Pátria para as estradas paulistas. Que os dois eventos sejam o início de uma retomada de bons projetos em concessões  não apenas em São Paulo, mas no país inteiro.
Por Leo Branco, na Revista Exame


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O planejamento que interage estratégia e cultura

Coleção Quasar K+: 

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QUASAR K+ é uma metodologia que procura radicalizar os processos de participação cidadã através de três componentes básicos:
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Para quem se destina a ferramenta?

A metodologia QUASAR K+ foi desenvolvida para se constituir em uma base referencial tanto para as pessoas, os indivíduos, como para as organizações. Portanto, sua utilização pode ensejar a modernização desde o simples comércio de esquina ao grande conglomerado corporativo. Mas, também, os projetos de crescimento e desenvolvimento individuais, a melhoria das relações familiares...

Fazendo uso da metodologia QUASAR K+ poderemos descortinar novos horizontes nos habilitando a fazer mais e melhor com menor dispêndio de recursos.

Qual a razão desta metodologia?

Nas democracias modernas as sociedades se mostram tanto mais evoluídas e sustentáveis quanto mais aprimoram a qualidade da participação na vida organizacional, política e social.

Para que a participação se revista de qualidade se faz necessário dominar um conjunto de técnicas e instrumentais capazes de impregnar o processo de maior eficácia.

É deste contexto que emerge a metodologia QUASAR K+: disponibilizar técnicas específicas ancoradas em valores e princípios da educação e do teatro, incorporando - como eixo estruturante - as ferramentas do planejamento.

Portanto, é uma metodologia que busca assegurar qualidade à consecução dos objetivos, estratégias e metas traçados.

Por conseguinte, a aplicação da tecnologia possibilitará que nossa inserção e participação nos ambientes de estudo, trabalho, entretenimento e moradia, se verifique de maneira progressivamente mais satisfatória. Ao mesmo tempo em que nos empodera:

- eleva a autoestima – na medida em que tomamos consciência da evolução de nossa capacidade produtiva, da habilidade adquirida para interagir e contribuir com a família, o grupo social, a organização, a sociedade;

- incorpora ganhos sociais para a família, a escola, a instituição em que trabalhamos e a comunidade onde moramos, considerando que os produtos e resultados de nossa intervenção direta passam a ostentar qualidade diferenciada, mais fina, apurada e consentânea com as aspirações por um mundo melhor e mais justo.

De maneira estruturada, o livro enfoca:

- Planejamento e Administração
- O setor público
- Empreendedorismo & iniciativa privada
- Participação intensiva & terceiro setor
- Cidadania
- Qualidade Total
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quarta-feira, 29 de março de 2017

Corporativismo: as forças contra a nação


A praga corporativista
Quando uma corporação obtém alguma vantagem, as demais imediatamente exigem o que chamam de 'simetria funcional', gerando efeito cascata       
Apesar de a Constituição estabelecer um teto salarial para o funcionalismo e o Supremo Tribunal Federal (STF) ter editado em 2014 a Súmula Vinculante n.º 37, que proíbe o Judiciário de aumentar salários de servidores sob o fundamento da isonomia, integrantes das carreiras jurídicas do Estado continuam promovendo corridas pela “equiparação salarial progressiva” e se valendo de artimanhas para assegurar tratamento isonômico. Quando uma corporação obtém alguma vantagem, as demais imediatamente exigem o que chamam de “simetria funcional”, gerando efeito cascata.
Por isso, não pode passar despercebida uma decisão do STF que tentou dar um basta a essa velha praga na administração pública – a ciranda da isonomia. Reafirmando sua jurisprudência, o STF cassou decisão adotada pela Justiça Federal em 2016, que havia autorizado o pagamento mensal de auxílio-moradia a uma juíza do Trabalho, em Santa Catarina. Ela alegou que, para tomar posse no cargo de substituta, em 1999, teve de mudar de domicílio. E afirmou que o benefício lhe era devido porque os membros da magistratura têm direito a isonomia com relação aos membros do Ministério Público Federal, que recebem a ajuda. Mais espantoso do que o argumento, como mostrou o site Consultor Jurídico, foi o fato de que a Justiça Federal não só o acolheu, como ainda condenou a União a pagar o benefício retroativo a 1999.
Temendo a formação do precedente, a Advocacia-Geral da União levou o caso ao STF, com base em dois argumentos. Alegou que a Emenda Constitucional n.º 19, aprovada em 1998, proíbe a equiparação salarial automática entre a magistratura e o Ministério Público (MP). E afirmou que os tribunais não têm função legislativa, motivo pelo qual não podem invocar o princípio da isonomia para aumentar vencimentos de servidores. Os argumentos foram acolhidos pela Corte e o relator do recurso, ministro Celso de Mello, lembrou que em 2003 ela já havia suspendido os efeitos de uma lei do Estado do Rio de Janeiro que equiparava o vencimento do pessoal do Ministério Público ao do pessoal do Tribunal de Justiça.
A decisão do Supremo foi anunciada na mesma semana em que foram divulgados dois fatos conexos. O primeiro fato foi a ofensiva de entidades de procuradores e magistrados – entre outras carreiras de Estado – para tentar ficar fora da reforma previdenciária ou obter regras mais brandas do que os demais trabalhadores. Segundo essas entidades, promotores e juízes teriam direito a um “tratamento especial” em matéria previdenciária, por exercerem uma atividade que implica “risco de vida”.
O segundo fato foi a divulgação, pelo Estado, de levantamento revelando que, em 2016, promotores e procuradores do Ministério Público de São Paulo receberam diárias de quase R$ 1 mil para viajar entre cidades situadas a menos de 60 quilômetros de distância umas das outras. Como o valor é fixo e não há limites mensais, alguns beneficiados receberam valores acumulados por viagens curtas superiores a R$ 60 mil, no ano passado. Os valores são recebidos sem a necessidade de apresentar recibo do que foi efetivamente gasto. O recordista foi um promotor de uma comarca do centro-oeste paulista, que recebeu uma média de mais de R$ 1 mil mensais a mais em cada holerite. Há três anos, a direção do MP tentou cortar pela metade o valor das diárias, mas o Tribunal de Justiça acolheu recurso de uma entidade de procuradores, alegando que a Lei Orgânica da categoria, que prevê os pagamentos integrais, tem hierarquia superior ao ato que impunha regras mais restritas.
Para reverter esse cenário de abusos praticados por corporações que já recebem os maiores salários do funcionalismo, decisões como a tomada pelo STF no caso da juíza substituta catarinense são importantes, mas insuficientes. O problema só será resolvido com a aprovação de uma legislação que discipline a política salarial dos Três Poderes e evite que verbas indenizatórias – como diárias e auxílio-moradia – sejam usadas para furar o teto salarial constitucional.

O Estadão

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Dramaturgo, o autor transferiu para seus contos literários toda a criatividade, intensidade e dramaticidade intrínsecas à arte teatral. 
São vinte contos retratando temáticas históricas e contemporâneas que, permeando nosso imaginário e dia a dia, impactam a alma humana em sua inesgotável aspiração por guarida, conforto e respostas. 
Tiradentes, o mazombo
Nossa Senhora e seu dia de cão
Sobre o olhar angelical – o dia em que Fidel fuzilou Guevara
O lugar de coração partido
O santo sudário
Quando o homem engole a lua
Anos de intensa dor e martírio
Toshiko Shinai, a bela samurai nos quilombos do cerrado brasileiro
O desterro, a conquista
Como se repudia o asco
O ladrão de sonhos alheios
A máquina de moer carne
O santuário dos skinheads
A sorte lançada
O mensageiro do diabo
Michelle ou a Bomba F
A dor que nem os espíritos suportam
O estupro
A hora
As camas de cimento nu
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terça-feira, 28 de março de 2017

Basta aplicar a lei


Não é segredo que há muita corrupção na política brasileira. A Operação Lava Jato vem ajudando a desvelar um pouco da dimensão de toda essa sujeira
Com a Lava Jato cada vez mais no encalço dos políticos, especialmente depois das 77 delações de executivos e ex-executivos da empreiteira Odebrecht, o tema do caixa 2 voltou à tona, com uma incrível variedade de teses e argumentos. Há quem queira, por exemplo, fazer coro com o PT, que, desde os tempos do mensalão, tenta relativizar a prática, tratando-a como se fosse mero pecadilho contábil, sem maiores consequências para o País e para a democracia. Corrupção e caixa 2 seriam mundos completamente distintos.
Noutro espectro ideológico, há quem considere que os indícios encontrados pela Lava Jato demonstram cabalmente, sem necessidade de outras provas, que toda a política nacional está corrompida e que é preciso derrubá-la de alto a baixo. Aos que labutam nessa trincheira, caixa 2, propina e corrupção seriam fenômenos equivalentes, todos eles demonstrando como o poder privado subverte a política nacional. Nessa visão das coisas, qualquer tentativa de distinguir as variadas condutas envolvidas é pura e simplesmente manobra para a impunidade.
Se na posição petista a separação entre corrupção e caixa 2 é absoluta – fazendo crer que essa última poderia ser legítima, dependendo dos fins ideológicos para os quais é destinada –, na posição oposta, não há qualquer linha limítrofe. A tudo é atribuído o genérico conceito de propina. Sob essa lógica, toda e qualquer doação empresarial tem contornos de propina. Basta que o político atue conforme o interesse do doador para se comprovar, aos olhos desse pessoal, a existência de uma perversão da democracia.
Há ainda quem fale em “caixa 2 do bem”, que seria tão somente caixa 2, e o “caixa 2 do mal”, que comportaria corrupção. Não se sabe bem qual critério deva ser utilizado para levar a cabo essa diferenciação. Para tanto, há diversas teorias, umas mais tendentes a conceder algum tipo de anistia, outras com um claro viés condenatório, como se a salvação nacional exigisse devastar o que aí está, para então fazer brotar um mundo novo.
Num cenário assim, é natural que a população, escaldada como está por tantos escândalos, fique ressabiada e tenha receio das tramoias do mundo político. Na dúvida, parece que seria preferível condenar todo mundo, já que no meio político, assim diz a fama, não há inocentes.
Na verdade, o debate sobre o caixa 2 é um falso problema. Todas essas posições, que parecem tão díspares entre si, têm um denominador comum. Seu fundamento não é a lei, e sim as variadas opções políticas de seus defensores. Em último termo, são criações arbitrárias, já que o seu critério para distinguir o certo do errado não é a lei, mas a vontade – o arbítrio – de cada um.
Não é segredo que há muita corrupção na política brasileira. A Operação Lava Jato vem ajudando a desvelar um pouco da dimensão de toda essa sujeira. Além de conseguir que parte do dinheiro desviado seja devolvida aos cofres públicos – coisa inusual no Brasil –, a operação tem obtido provas concretas para condenar os corruptos, sejam políticos, empreiteiros ou funcionários de estatais.
Não é preciso mudar a lei nem criar, a partir da posição política de cada um, novas leis. Basta aplicar a lei existente, em seus respectivos âmbitos. Os casos da Lava Jato, por exemplo, têm muitas vezes consequências administrativas, eleitorais, penais e concorrenciais. Estão eles submetidos, portanto, a uma legislação que já fornece critérios precisos sobre o que é legal e o que é ilegal.
As revelações da Lava Jato não exigem repensar toda a legislação, como querem alguns políticos e alguns procuradores, cada um com seu intuito. A Lava Jato requer tão somente uma aplicação exemplar da lei, sem inventar anistias e sem inventar condenações. Não é preciso complicar nada com novas elucubrações. Que se investigue e se apure. Quando houver prova conclusiva, que os réus sejam condenados. Quando não houver prova, que sejam absolvidos. Simples assim, exatamente como manda o Estado Democrático de Direito, cujo único critério legítimo é a lei. O que foge disso cai no terreno da arbitrariedade.

Editorial do Estadão

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O planejamento que interage estratégia e cultura

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Livro 2: Shakespeare: Medida por medida. Ensaios sobre corrupção, administração pública e administração da justiça;
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O que é a metodologia Quasar K+ de planejamento estratégico?

QUASAR K+ é uma metodologia que procura radicalizar os processos de participação cidadã através de três componentes básicos:
a.Planejamento;
b.Educação e Teatro;
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Para quem se destina a ferramenta?

A metodologia QUASAR K+ foi desenvolvida para se constituir em uma base referencial tanto para as pessoas, os indivíduos, como para as organizações. Portanto, sua utilização pode ensejar a modernização desde o simples comércio de esquina ao grande conglomerado corporativo. Mas, também, os projetos de crescimento e desenvolvimento individuais, a melhoria das relações familiares...

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Qual a razão desta metodologia?

Nas democracias modernas as sociedades se mostram tanto mais evoluídas e sustentáveis quanto mais aprimoram a qualidade da participação na vida organizacional, política e social.

Para que a participação se revista de qualidade se faz necessário dominar um conjunto de técnicas e instrumentais capazes de impregnar o processo de maior eficácia.

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segunda-feira, 27 de março de 2017

Brasil dá sinal verde à construção da Ferrovia Transoceânica



Em uma reunião técnica nesta quarta-feira (22) em La Paz, o Brasil deu sinal verde ao projeto de construção do trem bioceânico, também conhecido como Ferrovia Transoceânica, com financiamento da Alemanha e da Suíça, que beneficiará o comércio de cinco nações sul-americanas: Bolívia, Peru, Paraguai, Uruguai e Brasil. As informações são da agência de notícias alemã DPA.
“O Brasil tem interesse e vontade [de participar] desse esforço coletivo para chegar a mercados asiáticos e aproveitar a linha férrea que chega a Corumbá [lado brasileiro] e a Puerto Suárez [na Bolívia]”, anunciou o coordenador de Assuntos Econômicos para a América do Sul da chancelaria brasileira, João Carlos Parkinson de Castro.
Ele destacou que será importante estabelecer acordos de “harmonização aduaneira” para que haja uma circulação fluída dos trens na rota Brasil-Bolívia-Peru.
Sobre trilhos
O ministro boliviano de Obras Públicas, Milton Claros, saudou a adesão do Brasil. "Estamos sobre trilhos", disse Claros, na primeira reunião técnica que se realizou hoje na chancelaria boliviana com a participação de representantes da Alemanha, Suíça, do Brasil, Peru, Paraguai, Uruguai e da Bolívia, e do Banco Interamericano de Desenvolimento (BID) e da Corporação Andina de Fomento (CAF).
O vice-ministro alemão de Transportes e Infraestrutura Digital, Rainer Bomba, confirmou que cerca de 30 empresas alemãs e suíças estão interessadas no financiamento e construção do Corredor Ferroviário Bioceânico Central, nome oficial de uma linha ferroviária que teria 3.750 quilômetros de extensão, quando concluída. "Este é um tremendo projeto. Agora resta definir os objetivos de investimento para sua construção”, afirmou Bomba.
Canal do Panamá
Rainer Bomba e Milton Claros assinaram um memorando de entendimento para consolidar o Corredor Bioceânico, num ato do qual participou o presidente da Bolívia, Evo Morales. "Estamos convencidos de que o trem bioceânico entre Brasil, Bolívia e Peru será o Canal do Panamá do século 21", afirmu Morales.
A via férrea que unirá o Atlântico ao Pacífico começaria na costa do Brasil, cruzaria a selva amazônica e a Cordilheira dos Andes e terminaria no litoral peruano, depois de passar pelar Bolívia.
O governo boliviano aposta forte nesta obra porque quer evitar o uso de portos do Norte do Chile, país com o qual mantém um litígio histórico por uma saída soberana ao mar.
O traçado incluiria os trechos Santos-Campo Grande (no Brasil), Puerto Suárez (Bolívia) e Ilo (Peru) e seu custo é calculado em cerca de us$ 14 bilhões, segundo o estudo técnico feito pela Bolívia.
Novos corredores
O projeto do trem bioceânico do presidente Morales foi apresentado há um ano a Rainer Bomba na primeira visita deste a La Paz, acompanhado de empresários alemães.
Morales está empenhado em abrir novos corredores de exportação para produtos bolivianos, que hoje saem do país através de portos do Norte do Chile. Cerca de 80% das exportações bolivianas saem pelo porto chileno de Arica.
O trem bioceânico também poderia beneficiar outros países porque a cidade boliviana de Puerto Quijarro serviria como ponto de enlace entre uma futura hidrovia Paraguai-Paraná e a ferrovia para exportar produtos do Paraguai, Uruguai e Argentina pelo Oceano Pacífico.
A reunião de La Paz não contou com a participação do vice-presidente do Peru e ministro de Transportes, Martín Vizcarra, que está atendendo à situação de emergência em seu país por causa das inundações, sendo representado por seu chefe de gabinete, Carlos Estremadoyro.
Da Agência DPA

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