quinta-feira, 17 de agosto de 2017

Tribunais de Contas: “quem nomeia o conselheiro é aquele que será fiscalizado”


Viagens de ministros aumentam, mas a produtividade do TCU despenca
Logo após o impeachment de Dilma Rousseff, com o discurso de ajuste fiscal, o TCU (Tribunal de Contas da União) demitiu dezenas de funcionários terceirizados e colocou em prática medidas de contenção: trocou o café da máquina pelo do coador, reduziu as luzes dos corredores em 30% e cortou as garrafinhas de água mineral para os servidores.
Todas essas ações contrastam, no entanto, com outro dado: o aumento de viagens dos ministros para o exterior neste ano. Levantamento exclusivo da CBN mostra que, entre janeiro e julho de 2017, os nove ministros do TCU passaram, ao todo, 158 dias no exterior, uma média de 22 dias por mês.
Em 2016, considerando o ano todo, os ministros ficaram 204 dias fora do país, média de 17 dias por mês. Em 2015, foram 191 dias, menos de 16 dias por mês. Em dois anos, as viagens aumentaram quase 40%.
Algumas autoridades chegam a ficar quase um terço do tempo viajando. Juntos, os ministros visitaram 40 países nos últimos dois anos e meio
Só neste ano o TCU gastou R$ 433 mil com passagens e diárias dos ministros. O que mais gastou foi Augusto Nardes (R$ 94 mil), seguido por Aroldo Cedraz (R$ 73 mil), Bruno Dantas (R$ 50 mil), e Benjamin Zyler (R$ 38 mil).
O advogado Luciano Santos, diretor do Movimento de Combate à Corrupção Eleitoral, critica o fato de os ministros serem indicados pelo presidente e pelo Congresso.
"Normalmente são ex-parlamentares que acabam sendo premiados por cargos vitalícios. Os tribunais têm um corpo técnico muito qualificado. Eles poderiam ser os conselheiros nomeados para terem essa responsabilidade, mas o que acaba acontecendo é um prêmio em que quem nomeia o conselheiro é aquele que será fiscalizado também, no caso do TCU é o presidente da República. Temos aí um grande desvio, um grande problema."
O aumento do tempo das autoridades fora do país coincide com uma mudança na estrutura do TCU. Todas as viagens sempre foram fiscalizadas pela Secretaria Geral de Administração do órgão. Mas em dezembro do ano passado, as coisas mudaram: os ministros decidiram, numa sessão reservada, trazer essas decisões para um setor que é mais próximo deles e deixar a secretaria geral cuidando só das viagens dos servidores.
Apesar do aumento no número de viagens, o TCU informa que houve uma redução de 39% nos gastos na comparação com 2015.
Se as viagens para o exterior aumentaram, a produtividade do TCU diminuiu. No primeiro trimestre deste ano, foram 104 ações de fiscalização, contra 141 no mesmo período de 2016, uma queda de 26%. A quantidade de processos apreciados caiu de 1.400 para 1.197, redução de 15%.
Considerando o ano inteiro, em 2016 o TCU teve seu pior desempenho desde 2010 no volume de processos autuados. Foram pouco mais de 4.500 processos, contra uma média anual de 5.500, redução de 20%.
Roberto Romano, professor de Ética e Filosofia na Unicamp, afirma que há aparelhamento no TCU.
"O fato deles já serem indicados politicamente já lhes retira a capacidade de serem magistrados. O magistrado é aquele que não deve dependência à ninguém, que deve ser independente. Os tribunais de contas não são tribunais. São, na verdade, cargos, penduricalhos, a partidos políticos que estão nos governos"
Dos nove ministros do TCU, cinco são investigados ou citados na Lava Jato. São eles Aroldo Cedraz, Vital do Rego, José Múcio Monteiro, Raimundo Carreiro e Augusto Nardes, este último também investigado pelo STF no âmbito da Operação Zelotes.
Outro lado
Procurado pela reportagem, o TCU informou que a queda de produtividade no primeiro trimestre é normal porque em anos ímpares há a troca na presidência e isso reflete no número de ações de fiscalização. Neste período, segundo o TCU, há um esforço maior no planejamento das ações. Sobre o aumento das viagens, o órgão sustenta que os deslocamentos sempre levam em consideração o interesse público e as atribuições do cargo de cada autoridade.
Por Guilherme Balza e Juliana Causin, na CBN

 
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quarta-feira, 16 de agosto de 2017

O plano da Câmara para perdoar 543 bilhões que empresários devem à União


Cifra proposta no Refis, que renegocia débitos, é duas vezes maior que orçamento de São Paulo

Medida Provisória do tema deve ser votada nesta semana na Câmara em pleno "apagão fiscal"

Para receber 500 milhões de reais no curto prazo, o Governo Michel Temer (PMDB) pode abrir mão de arrecadar até 543,3 bilhões de reais em um período de três anos. Assim é o programa de refinanciamento de dívidas com a União batizado de Novo Refis, que deve ser votado nessa semana na Câmara dos Deputados. Apenas para efeito de comparação, o valor que deverá deixar de entrar nos cofres da União é 2,6 vezes maior do que o orçamento anual de São Paulo, o Estado mais rico do país.
Desde que foi enviada ao Congresso, em maio deste ano, a medida provisória 783, a MP do Novo Refis, já enfrentava oposição interna. A Receita Federal e a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional emitiram notas técnicas nas quais concluíram que liberar o refinanciamento de dívidas de empresas e pessoas físicas da forma como estava fazendo era prejudicial às contas públicas. Inicialmente, a estimativa de perda de receita era de 63,8 bilhões de reais nos próximos três anos.
Depois de receber cerca de 300 emendas parlamentares, os deputados conseguiram desfigurar ainda mais a proposta malfadada. Consecutivamente, diminui de maneira estratosférica a estimativa de valor a ser arrecadado no curto prazo. A previsão inicial era de 13 bilhões de reais nos cofres da União nos próximos anos. Agora, é de 500 milhões de reais.
A MP do Governo Temer previa que os devedores da União teriam direito a descontos de 25% a 90% de multas e juros. Após tramitar em uma comissão mista que tratou do tema na Câmara dos Deputados, os descontos saltaram para entre 85% a 99% e autorizaram que essa benesse fosse concedida também com relação aos encargos legais e honorários advocatícios. Estes dois últimos itens não tinham desconto nas dívidas. Depois de todas as modificações, a Receita e a Procuradoria da Fazenda emitiram novas notas técnicas nas quais concluíram que, em caso de aprovação da proposta, haveria um “elevado grau de comprometimento das finanças públicas do ano corrente e dos subsequentes, afrontando os ditames de uma gestão fiscal responsável”.
Balcão de negociações
A dificuldade da gestão peemedebista vai ser de reescrever o texto da MP e convencer os deputados de que ele precisa ser modificado. Isso porque, quando enviou a proposta ao Congresso, o Governo vivia um momento de intensa fragilidade política. Muito do apoio dado a Temer, que conseguiu barrar o andamento de uma denúncia de crime de corrupção passiva contra ele na semana retrasada, foi dado após o envio da proposta do Novo Refis.
A estratégia de perdoar parte das dívidas das grandes empresas não é algo novo, no cenário político brasileiro. Os governos de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e Dilma Rousseff (PT) também usaram do mesmo expediente de Temer. A prática é sempre criticada por especialistas. A diferença, dessa vez, é que a proposta de benefícios aos grandes empresários ocorre no momento em que o país ainda vive uma de suas maiores crises econômicas das últimas décadas e serviços ameaçam parar por causa do apagão fiscal. A equipe econômica está prestes a anunciar o aumento do rombo fiscal permitido para 2017 dos atuais de 139 bilhões para cerca de 20 bilhões a mais. “A cultura de parcelamento especial, traz um grande prejuízo ao Brasil. O bom contribuinte é tratado como bobo da corte e não tem nenhum benefício em pagar em dia seus impostos”, afirmou o diretor da Associação Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal (Unafisco), Mauro Silva. Segundo ele, os Refis são uma solução falsa. “É a alegria que vem rápida como a alegria de uma droga. Mas, como a droga, o Refis vicia e faz mal”, disse.
Em fevereiro deste ano a associação já havia emitido umanota técnica na qual criticava o excesso de programas de refinanciamento de dívidas elaborados por governos, sejam eles municipais, estaduais ou federal.
Bonde da JBS
Se não bastasse a barganha que pode ser ofertada aos grandes empresários, a gestão Temer ainda elaborou uma nova medida provisória, específica para os grandes devedores que atuam no ramo do agronegócio. A MP793, que cria o Programa de Regularização Tributária Rural, pode beneficiar nove dos cem maiores devedores da Previdência. Entre eles, está a gigante do ramo alimentício JBS, a empresa controlada pelos irmãosJoesley e Wesley Batista que acabou envolvendo Temer na trama criminal que ainda pode lhe render o mandato.
Conforme cálculos da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional, juntas, essas nove empresas devem 5,5 bilhões de reais à Previdência. As maiores dívidas são da JBS, 2,3 bilhões de reais, e da Marfrig, 1,1 bilhão de reais. A diferença básica entre as duas medidas provisórias é de que a 783, do Novo Refis, proíbe a adesão de pessoas (física ou jurídica) envolvidas em crimes como conluio e fraude. Enquanto que a 793, a específica para o ramo rural, não faz a diferenciação. Essa MP ainda não tem data para ser votada.

Por Afonso Benites, no El País
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terça-feira, 15 de agosto de 2017

Contratos do Fies para o segundo semestre já podem ser renovados


O prazo para renovação dos contratos do Fundo de Financiamento Estudantil (Fies) para o segundo semestre deste ano começou hoje (14) e vai até o dia 31 de outubro. No caso de transferência de curso ou instituição de ensino ou de pedido de dilatação do financiamento, o prazo termina no dia 30 de setembro.
O aditamento deve ser feito pelo Sistema Informatizado do Fies (SisFies). Segundo o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), apesar do prazo ser longo, é importante que os estudantes façam os aditamentos o quanto antes, para evitar problemas no fim do período.
Os contratos do Fies devem ser renovados a cada semestre. O pedido de aditamento é feito inicialmente pelas instituições de ensino e, em seguida, os estudantes devem validar as informações inseridas pelas faculdades no SisFies. Para os aditamentos simplificados, a renovação é formalizada com a validação do estudante no sistema.

Já no caso do aditamento não simplificado, quando há alteração nas cláusulas do contrato, como mudança de fiador, por exemplo, o estudante precisa levar a documentação comprobatória ao agente financeiro (Banco do Brasil ou Caixa) para finalizar a renovação.
Por Sabrina Craide, da Agência Brasil


 
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Trens ficam mais lentos e ferrovias perdem eficiência


Os trens brasileiros estão andando cada vez mais devagar. Com malhas saturadas e centenas de obstáculos em travessias urbanas, a velocidade média na maioria das concessões de ferrovias caiu nos últimos dez anos, conforme levantamento feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Resultado: as cargas demoram mais tempo para chegar aos portos e há perda de eficiência nas operações.
Dez concessionárias monitoradas pela agência reguladora diminuíram sua velocidade comercial entre 2006 e 2016. Uma única exceção foi verificada: a Estrada de Ferro Vitória-Minas, operada pela Vale. Houve redução de 18,2 para 11,8 km/h na Malha Sul, de 17,3 para 16,1 km/h na MRS Logística e de 15,8 para 12,2 km/h na Ferrovia Centro-Atlântica. Ferroeste (PR), Tereza Cristina (SC) e a malha antiga da Transnordestina também ficaram mais lentas. O ritmo das composições na Malha Paulista, que tem um pedido em estágio avançado de análise para a prorrogação contratual por 30 anos, ficou praticamente inalterado.
Não há uma explicação simples para esse movimento. Para começar, obras tidas como fundamentais para a superação de conflitos urbanos nunca saíram do papel. A mais emblemática era o Ferroanel de São Paulo, cuja inauguração a ex-presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin prometeram para 2014. Fora dos discursos políticos, a realidade é frustrante: o contorno ferroviário da maior região metropolitana do país ainda não tem licença ambiental, nem projeto executivo de engenharia pronto. Sem ele, as composições de cargas são obrigadas a parar nos arredores de Campinas e ficar à espera de "janelas" de horários (geralmente de madrugada) para atravessar a capital, já que os trens de passageiros da CPTM têm prioridade de dia.
É simbólico, mas está longe de ser um caso único. Um estudo feito pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em 2015 identificou a existência de 279 passagens de nível, que são cruzamentos entre ferrovias e rodovias ou avenidas, classificadas como críticas. Além disso, o levantamento apontou 355 invasões de faixas de domínio - aglomerações às margens dos trilhos, que surgiram antes da privatização da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), nos anos 90. Nesses trechos, a velocidade costuma ser reduzida para menos de 5 km/h.
"Não houve investimentos suficientes na redução de interferências urbanas para permitir o aumento da velocidade quando os trens atravessam aglomerados urbanos", diz o presidente da seção ferroviária da CNT, Rodrigo Vilaça. "Principalmente nas proximidades de portos, como no Rio e em Santos, foram poucas as invasões equacionadas ao longo da última década. "Houve muito investimento em locomotivas e sistemas pelas concessionárias, mas a infraestrutura [que é de responsabilidade do governo] infelizmente não colaborou."
De dimensões muito menores que o Ferroanel de São Paulo, obras que deveriam ter sido executadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) também não foram levadas adiante. O contorno ferroviário de Divinópolis (MG), por exemplo, até foi contratado pela autarquia. Mas esbarra até hoje na falta de licença ambiental e em problemas com o Tribunal de Contas da União ( TCU ). Os trens continuam atravessando todo o município do oeste mineiro.
Para o diretor de assuntos regulatórios e institucionais da Rumo, Guilherme Penin, as restrições de infraestrutura obviamente explicam parte do problema, mas ele ressalta que as ferrovias são, de certa forma, vítimas do próprio sucesso. Na medida em que ganha mais clientes, a concessionária aumenta também o leque de riscos operacionais totalmente alheios à sua vontade.
"Se chove em Santos e o navio graneleiro fecha o convés, isso paralisa os trens. Se quebra o 'ship loader' de um terminal portuário e o trem fica à espera de solução, há um efeitodominó em toda a malha", afirma o executivo. De acordo com a ANTT, o volume de carga transportada pelas ferrovias cresceu 29% nos último dez anos e alcançou 503 milhões de toneladas em 2016.
O superintendente de infraestrutura e transporte ferroviário de cargas da agência reguladora, Alexandre Porto, concorda que muitos corredores já estão sobrecarregados. "A partir de um determinado índice de saturação, há queda na performance", diz.
Além disso, segundo Porto, houve reforço na fiscalização da ANTT e medidas restritivas após acidentes no setor. Um dos mais graves foi o descarrilamento de um comboio da Rumo Malha, em São José do Rio Preto (SP), que destruiu casas e deixou oito mortos em 2013. Depois disso, normas mais rígidas impostas pela agência têm obrigado os trens a cruzar trechos urbanos com velocidade não superior a 30 km/h.
Porto enfatiza que um dos principais investimentos na renovação contratual da Malha Paulista é justamente a superação de conflitos nas cidades. Vilaça, da CNT, lembra que problemas inesperados surgem da convivência entre trilhos e cidades: um deles é o despejo de lixo - obviamente irregular - nas vias férreas. "É uma questão cultural."
Para minimizar o transtorno, as concessionárias têm apostado em ações junto às comunidades que margeiam as ferrovias. A MRS Logística lançou um canal de comunicação para receber denúncias sobre descarte de resíduos nas faixas de domínio. Em Nova Iguaçu (RJ), uma praça foi construída em espaço antes usado como depósito de lixo a céu aberto.
A Vale também adota estratégia parecida na Estrada de Ferro Vitória-Minas. Já patrocinou a instalação de lixeiras, placas de orientação e construção de jardins. No ano passado, dez comunidades foram atendidas em quatro municípios entre Minas Gerais e o Espírito Santo. Dez novos pontos serão implementados ainda neste ano.

Por Daniel Rittner, no Valor Econômico

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segunda-feira, 14 de agosto de 2017

Consumo colaborativo cresce e 40% das pessoas trocam hotel por casa de terceiros


Uma pesquisa inédita do SPC Brasil e da Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) mostra que o consumo colaborativo vem crescendo no país. Segundo a pesquisa, 40% dos brasileiros, por exemplo, já trocaram a hospedagem em hotel por casas de terceiros.
A hospedagem em casa de terceiros é uma das formas mais conhecidas de consumo colaborativo e foi apontada por 40% dos entrevistados como uma das mais usadas. As caronas para o trabalho ou a escola (39%) , o aluguel de roupas (31%) e o de bicicletas (17%) são as demais formas de consumo compartilhado mais buscadas pelos brasileiros.
De acordo com o estudo, 79% dos consumidores disseram que a economia compartilhada torna a vida mais fácil e 68%, que podem passar a adotá-la em no máximo dois anos. A vantagem dessa forma de consumo é a economia de dinheiro (segundo 47% dos entrevistados) e evitar o desperdício (46%) , mas 47% apontaram a falta de confiança nas pessoas como barreira para a adoção desse modo de consumo. No geral, 71% dos consumidores disseram que ações de economia compartilhada podem enfrentar problemas no Brasil pelo fato de as pessoas não serem confiáveis.
“Os resultados indicam que os brasileiros começam a despertar interesse pelo consumo colaborativo, ao qual ainda aderem de maneira tímida. Talvez porque a economia compartilhada traduza, essencialmente, um jeito novo de encarar as coisas, e nem sempre as pessoas estão abertas a mudanças tão significativas em seus hábitos de consumo”, destacou o presidente da CNDL, Honório Pinheiro.
Entre as práticas de consumo colaborativo que os brasileiros nunca adotaram, mas às quais se mostram propensos a aderir, está o aluguel de bicicletas e o compartilhamento do ambiente de trabalho (co-working), ambos apontados por 36% dos entrevistados.As práticas que despertam menos interesse são as de hospedagem de animais de estimação em sua própria residência (41%) e o cohousing, aluguel de casa com espaço e recursos compartilhados (37%) .
“O consumo colaborativo é uma poderosa força econômica e cultural em curso capaz de reinventar não apenas o que consumimos, mas principalmente a forma como consumimos as coisas. Evidentemente, tanto quem oferece um serviço quanto quem contrata assume riscos, mas com o crescimento dessa prática, naturalmente, surgem mais mecanismos de salvaguardas despertando mais confiança entre seus usuários”, disse a economista-chefe do SPC Brasil, Marcela Kawaut.
A pesquisa foi feita em todas as capitais do país com 607 consumidores de idade igual ou superior a 18 anos, de ambos os sexos e de todas as classes sociais. A margem de erro é de 4 pontos percentuais, com margem de confiança de 95%. A íntegra da pesquisa pode ser conferida em https://www.spcbrasil.org.br/pesquisas.
Por Elaine Patricia Cruz, da Agência Brasil


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domingo, 13 de agosto de 2017

Corrupção e má gestão marcam a história da ferrovia Norte-Sul

Terminal de grãos da VLI, em Porto Nacional (TO): o sistema permite carregar um trem de 80 vagões em 4 horas, 10 a menos do que no modelo tradicional (Divulgação) (Divulgação)

São 8h20 da manhã de 16 de maio, e a reportagem de EXAME assiste à chegada de um trem com 80 vagões vazios num terminal de grãos da operadora VLI na cidade de Porto Nacional, vizinha de Palmas, a capital de Tocantins. Dois funcionários verificam se a parte de baixo dos dois primeiros vagões não abriu com a trepidação do trajeto de mais de 1200 quilômetros desde o Porto de Itaqui, no Maranhão, enquanto abrem a parte de cima dos carros, num movimento quase ensaiado. Numa cabine, um operador aciona um sistema eletrônico e, daquele momento em diante, num galpão com capacidade para armazenar até 60.00 toneladas de grãos, a soja começa a ser despejada em esteiras e percorre 300 metros até chegar aos injetores posicionados em cima dos vagões abertos.
Pouco menos de 20 minutos após a chegada do trem, a soja começa a cair nos vagões. A cada hora, cerca de 1.800 toneladas de grãos lotam 16 vagões. Para preencher a capacidade da composição toda são necessárias 4 horas. Por volta de meio-dia o serviço está completo. O esquema é repetido uma vez por dia desde março de 2016, quando foi inaugurado esse terminal pela VLI, com investimento de 130 milhões de reais.
Os trilhos ali formam uma figura com contorno semelhante ao de uma pera, algo comum no carregamento de minérios, mas que têm sido usados cada vez mais para cargas como os grãos. Com o sistema, é possível economizar 10 horas no carregamento dos vagões e no tempo de manobra para o trem se voltar em direção ao porto, em relação ao sistema tradicional. Bom para a ferrovia: quanto mais depressa uma carga é carregada, mais carga rodará pelos trilhos.
A ferrovia em questão é a Norte-Sul, que já funciona regularmente em seu trecho norte. O projeto foi lançado no governo de José Sarney há exatos 30 anos com o objetivo de se tornar a espinha dorsal da logística brasileira, ligando o Brasil de alto a baixo por trilhos. Mas, de lá para cá, a Norte-Sul foi constantemente tida como um retrato da falta de planejamento e da má gestão da infraestrutura.
De 1987 a 2007, já sob o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foram construídos apenas 200 quilômetros. Passada mais uma década, os 2?057 quilômetros restantes ainda não ficaram prontos - há trechos em obras, outros com falta de sinalização e de pátios de manobra. Quando tudo isso estiver pronto, ainda estará longe dos 4?800 quilômetros de ferrovia prometidos por Lula e pela expresidente Dilma Rousseff, num trajeto em que a Norte-Sul se estenderia no norte até o porto fluvial de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, e na outra ponta até a cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.
'Obviamente, esse tempo de construção não é o esperado para uma ferrovia', diz Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres e expresidente da Empresa de Planejamento e Logística durante os governos petistas. 'Mas o projeto durante anos foi andando conforme a situação do orçamento, que não tinha nenhuma previsibilidade.'
Três décadas após o início do projeto, a NorteSul parece, aos trancos e barrancos, trazer resultados. O que ocorre nos 720 quilômetros prontos entre Porto Nacional e Açailândia, no Maranhão, é um capítulo positivo dessa história. O trecho é operado pela VLI, que tem entre os sócios a mineradora Vale, o fundo canadense Brookfield, o conglomerado japonês Mitsui e o fundo de investimento do FGTS.
A Vale ganhou o leilão do trecho em 2007, num processo que só teve a mineradora na competição. Explica-se: uma operação ali precisaria de permissão de passagem pela Estrada de Ferro de Carajás, pertencente à Vale, para a chegada ao Porto de Itaqui, no Maranhão. Como não havia garantia disso no contrato, ninguém se interessou. A Vale, então, ficou com a operação, pagando 1,5 bilhão de reais de outorga, o dobro do que se acreditava que mereceria na época, segundo fontes envolvidas na negociação.
Em 2010, o trecho foi subconcedido à VLI. E, hoje, a ferrovia tornou-se competitiva. O terminal de Porto Nacional, que recebe carga de fazendas da região, permite uma economia de 8% no transporte de grãos até Itaqui, comparado ao uso de caminhões, e possibilita a retirada de 200 carretas das estradas todos os dias. 'A ferrovia tem bitola larga, que aguenta composições maiores', diz Fabiano Lorenzi, diretor comercial da VLI. 'Elas carregam mais grãos e consomem menos combustível do que outras operações com trens que realizamos no país.'
De volta aos trilhos
Nesse pedaço ao norte, a ferrovia criou uma situação inusitada: o transporte chegou antes da carga. Algo bem diferente para um país que vira e mexe depara com os problemas decorrentes de gargalos logísticos. No último ano, o trecho movimentou 4,5 bilhões de toneladas por quilômetro útil (uma medida de eficiência, que multiplica o volume de carga pela distância percorrida) de produtos como celulose, grãos e combustíveis, mas já está capacitado para transportar até 8 bilhões de toneladas.
A capacidade disponível hoje é resultado de mais de 10 bilhões de reais investidos pelo setor privado ao longo da ferrovia em fábricas, terminais e na melhoria do próprio trecho. O crescimento do volume transportado vai depender do amadurecimento da produção agrícola em Tocantins, que hoje explora apenas 1,2 milhão dos 8 milhões de hectares aptos ao cultivo no estado, sendo 4 milhões deles de pastagens degradadas. Também depende da atração de indústrias processadoras de produtos agrícolas.
'Boa parte da exportação na ferrovia a partir desse trecho será de soja e milho, porque ainda há muita demanda no mundo por grãos', diz Alexandro de Castro Silva, secretário de Desenvolvimento de Tocantins. 'Mas queremos que até um terço dos grãos seja transformado no estado antes de exportado, para agregar valor à produção.'
Mesmo sem operar em sua capacidade, a ferrovia já está transformando a realidade da região. Dados da consultoria Urban Systems mostram que, de 2010 a 2015 (último dado disponível), a cidade de Porto Nacional, com 52 000 habitantes, teve um crescimento no número de empresas de 6,4%, em média, ao ano, superior aos 5% da média dos municípios de Tocantins. Além disso, a taxa de criação de empregos foi, em média, de 5,3% ao ano, enquanto a estadual foi de 2,8%. O produto interno bruto do município cresce o dobro da taxa média estadual. O distrito de Luzimangues, onde ficam os terminais da Norte-Sul, está crescendo rapidamente. Uma das formas de verificar a expansão é pelos pedidos de ligação de energia elétrica, que subiram 10% no ano passado, mesmo com a crise nacional. A prefeitura conseguiu zerar o déficit de escolas públicas ao abrir quatro unidades nos últimos anos, mas já foi formada uma nova fila de 130 crianças. 'Acredito que o maior impacto da Norte-Sul ainda esteja por vir, com a chegada de mais empresas e com o amadurecimento da operação da ferrovia', diz Joaquim Maia, prefeito de Porto Nacional pelo PV. Porto Seco, em Anápolis (GO): os grãos, que poderiam ser escoados pela Norte-Sul, estão saindo de caminhão (Divulgação)
E mais investimentos estão chegando. A empresa de energia Raízen, por exemplo, desembolsou 50 milhões de reais na inauguração em 2014 de um terminal na cidade para receber, via ferrovia, diesel e gasolina do Porto de Itaqui e distribuir aos postos da região. Antes, era preciso buscar combustível usando caminhões em outros estados, numa distância de até 700 quilômetros. O volume movimentado pelo terminal subiu de 110 milhões para 270 milhões de litros de 2014 a 2016. 'Já estamos discutindo uma expansão', diz Nilton Gabardo, diretor de novos negócios da Raízen.
Nos demais trechos da ferrovia, a situação também parece estar avançando. O governo espera leiloar no primeiro trimestre de 2018 um pedaço de 1?537 quilômetros que já está quase pronto entre Porto Nacional e Estrela d'Oeste, em São Paulo - faltam 10% das obras entre Ouro Verde, em Goiás, e a cidade paulista. Para seguir em frente na concessão, foi enterrado de vez o modelo que estava sendo adotado por Dilma Rousseff no setor.
Segundo as regras antigas, a estatal Valec, que até então apenas contratava as empreiteiras para construir as ferrovias, seria responsável por operar a infraestrutura. Ela venderia uma capacidade de transporte para os donos da carga, enquanto operadores independentes poderiam fazer o serviço para esses clientes. 'Esse modelo pareceu uma tentativa de regular o mercado por uma estatal: ela teria um poder extremo para fazer as negociações de capacidade com o setor privado e de maneira não muito transparente', diz o advogado Rafael Garofano, consultor jurídico do Movimento Brasil Competitivo.
No modelo novo, a concessão será feita para uma empresa privada, que terá direito de passagem em outras ferrovias, uma vez que o pedaço a ser leiloado não tem acesso direto a portos. Nas renovações dos contratos de ferrovias já concedidas que estão em negociação, o governo está exigindo as condições de passagem da carga originada nesse trecho da Norte-Sul. Entre os interessados no leilão estão duas estatais de fora, a chinesa CCCC e a russa RZD, além da própria empresa brasileira VLI.
Se o governo conseguir fazer a Licitação dos trechos que restam, poderá colocar um ponto final numa história de desperdícios. O trecho de 855 quilômetros entre Porto Nacional e Ouro Verde, em Goiás, que tem um desvio em Anápolis, cidade conhecida como um entreposto central do país, está pronto desde 2014. Mas mantém operações esporádicas. A Valec só conseguiu fechar três contratos de transporte, de farelo de soja e madeira triturada, que renderam 32 milhões de reais de receita, valor insignificante perto do potencial da ferrovia e dos bilhões que foram investidos nos trilhos. Para manter esse trecho, a Valec gasta 4 milhões de reais por ano.
Quem transita (a pé) pelos trilhos da Norte-Sul em Anápolis consegue perceber o prejuízo. No porto seco da cidade, os grãos que chegam dos produtores de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a principal região do Agronegócio no país, têm saído rumo aos portos do sul em contêineres instalados em caminhões, enquanto poderiam ser escoados pelo norte por meio da Ferrovia Norte-Sul. No dia 18 de maio, quando EXAME visitou a cidade, 18 vagões estavam parados nos trilhos, perto do porto seco, aguardando as negociações para um transporte de contêineres. Os vagões são da empresa de logística Brado, controlada pela Rumo, do grupo Cosan, que anunciou em 2015 a intenção de operar naquele trecho.
Em nota, a Brado disse que suspendeu temporariamente no fim de junho o projeto de operação, considerando as condições atuais de mercado e a infraestrutura existente. Até agora os vagões, que estão ali desde março, ainda não foram retirados. A cada dia que passa, a empresa perde dinheiro com esse material que fica sem rodar nos trilhos.
Também estão inúteis ali os equipamentos da processadora de grãos Granol, os quais custaram 30 milhões de reais e previam carregar os trens para transportar soja de Anápolis ao Porto de Itaqui, no Maranhão. 'Até hoje, foram realizados quatro embarques de 8?000 toneladas de farelo de soja entre dezembro de 2015 e o início de 2016', diz Valter de Lima Filho, gerente corporativo de transportes da Granol. 'A capacidade instalada dessa estrutura para a ferrovia é de 1?000 toneladas por hora.'
As oportunidades que esses trechos criarão quando estiverem funcionando são enormes. A fabricante de papel e celulose Suzano anunciou em fevereiro um investimento de 540 milhões de reais para produzir 120?000 toneladas ao ano de uma linha de papel higiênico, lenços de papel e guardanapos em suas unidades em Imperatriz, no Maranhão, e em Mucuri, na Bahia.
A ideia é abastecer as regiões Norte e Nordeste, mas, com os novos trechos da ferrovia funcionando, poderia trazer os produtos para o sul do país a um preço mais competitivo do que por carretas. Outro exemplo: de olho no avanço da Norte-Sul, o Porto de Itaqui tem cerca de 2 bilhões de reais em investimentos previstos para sua estrutura e em terminais até o fim de 2018. 'A ferrovia amplia a capacidade de atrair carga para o porto', diz Ted Lago, presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária, responsável pela gestão de Itaqui.
Também houve avanço na Norte-Sul no sentido de combater as irregularidades e a corrupção que infestaram o projeto durante décadas. O ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi preso em junho. Ele é alvo da Operação De Volta aos Trilhos, um dos desdobramentos da Lava-Jato.
Segundo executivos das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, as empresas teriam feito pagamento de propina no perío-do de 2003 a 2011, quando Juquinha presidiu a Valec. Ele e seu filho Jader, que também foi preso, respondiam em liberdade por acusações de outra operação, a Trem Pagador. Nesta, foram condenados em primeira instância a sete anos (filho) e dez anos (pai) por formação de quadrilha e por lavarem 20 milhões de reais obtidos com a prática de crimes como fraudes em Licitação, peculato e corrupção nas obras da ferrovia.
O resultado das irregularidades é que a NorteSul saiu - e muito - do orçamento. As obras chegaram a custar 80% mais do que o previsto em alguns trechos. No Tribunal de Contas da União, há 40 processos em andamento ligados à ferrovia, dos quais 23 são referentes à recuperação para os cofres públicos das quantias que foram pagas indevidamente. 'Em média, identificamos superfaturamento de cerca de 27% na ferrovia', diz o Ministro Bruno Dantas, do Tribunal de Contas da União.
E as obras nem chegaram ao fim. O trecho central, entre Porto Nacional e Anápolis, que é dito pronto, precisa de mais 700 milhões de reais em pátios, viadutos e sinalização, que terão de ser investidos por quem ganhar a Licitação. No trecho sul, de Ouro Verde a Estrela d'Oeste, ainda faltam 10% da construção, prometidos para o primeiro semestre de 2018, quando deverá ocorrer o leilão dos trechos central e sul.
Com todos os problemas que a cercaram, a pergunta que fica é: a Norte-Sul vale a pena? 'O conceito da ferrovia é correto, e o traçado faz sentido porque o Brasil precisa de uma logística de integração, assim como os americanos têm o rio Mississippi', diz o economista Cláudio Frischtak, sócio da consultoria Inter.B, especializada em infraestrutura. 'Mas, como sempre no Brasil, a execução foi ruim, e a obra foi usada para subtrair sistematicamente recursos do Estado.'
Com o novo processo de concessão e a corrupção sendo passada a limpo, a Norte-Sul pode estar entrando em outra etapa de sua história. Trocadilhos à parte, o que se espera é que, daqui para a frente, ande nos trilhos.

Por Flávia Furlan, no Portal Exame

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sábado, 12 de agosto de 2017

Adeus à guerra fiscal?


Depois de meses de costura política, o governo editou o conjunto de regras que tem o potencial de mitigar a guerra fiscal entre os Estados. Ao mesmo tempo que valida e dá sobrevida aos incentivos concedidos de forma irregular por entes federados, a Lei Complementar 160 - publicada nesta dia 8 - autoriza o perdão do passivo da guerra fiscal, ou seja, cobranças contra empresas que usufruíram de benefícios inconstitucionais.
Longe de colocar um ponto final na disputa entre os Estados por atração de empresas e arrecadação, a norma - aprovada com folga na Câmara e no Senado - tenta zerar o passado e minimizar os impactos da declaração de inconstitucionalidade de incentivos concedidos de forma unilateral pelos Estados, sem aprovação no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz).
Pela Lei Complementar 24, de 1975, a concessão de incentivos fiscais é condicionada à aprovação por todos os integrantes do Confaz, ou seja, pelos 26 Estados e o DF. A lei foi recepcionada pelo Constituição de 1988 e o Supremo Tribunal Federal vinha derrubando todos os benefícios concedidos de forma irregular.
A disputa federativa levou a Corte a pressionar o Legislativo por uma solução. Os ministros poderiam tirar da gaveta a qualquer momento o Projeto de Súmula Vinculante 69, segundo o qual 'qualquer isenção, incentivo, redução de alíquota ou de base de cálculo, crédito presumido, dispensa de pagamento ou outro benefício fiscal relativo ao ICMS, concedido sem prévia aprovação em convênio celebrado no âmbito do CONFAZ, é inconstitucional'.
A ministra Cármen Lúcia, presidente do Supremo, porém, fez apelos para que os Estados buscassem acordo sobre o assunto.
'A guerra dos benefícios continua, mas agora existem regras para guerrear', resume o advogado José Luiz Ramos, especialista em direito tributário do Martinelli Advogados, sobre a lei editada nesta terça-feira.
Quórum reduzido
Os termos da convalidação dos incentivos e do perdão do passivo, porém, só serão conhecidos com o convênio que deverá ser firmado em até seis meses no âmbito do Confaz.
O ponto central da norma é a flexibilização do quórum para a edição do convênio. Serão necessários os votos favoráveis de, no mínimo, dois terços dos Estados e de 1/3 das unidades federadas integrantes de cada uma das cinco regiões do país.
O quórum reduzido é considerado, por especialistas, como essencial para zerar o passado e aprovar as regras de transição. 'A autorização não viria se mantida a regra da unanimidade', afirma o advogado Ronaldo Redenschi, sócio do Vinhas e Redenschi Advogados.
O especialista lembra que o Confaz se adiantou em 2014 ao editar o Convênio 70, que traçou as linhas gerais para anistia e remissão de débitos do ICMS gerados no âmbito da guerra fiscal. 'A essência do convênio e da LC 160 é a mesma, então existe uma legítima expectativa de que os termos anteriores venham a ser alcançados novamente', diz.
Especialistas pontuam, contudo, que o quórum reduzido vale apenas para a aprovação do convênio de convalidação dos incentivos irregulares e perdão do passivo. Novos benefícios fiscais continuarão sendo submetidos à regra da unanimidade.
'Ao mesmo tempo que os Estados concordam que precisam flexibilizar o quórum para aprovar o convênio no Confaz e resolver o passado, não adotaram a mesma medida para o futuro. Eles poderiam ter alterado a regra pela LC 160, mas a mudança não veio', afirma Aldo de Paula Junior, sócio do Azevedo Sette Advogados.
Transparência e sanção
O que garante, então, que os governos estaduais deixarão de conceder benefícios fiscais de forma unilateral no futuro?
A Lei Complementar 160 fixou sanções aos Estados que continuarem com a prática. Pela norma, o ente federado ficará impedido de receber transferências voluntárias; obter garantia de outro ente; e contratar operações de crédito. Isso durante o tempo que os incentivos inconstitucionais perdurarem.
Para a tributarista Tathiane Piscitelli, professora da FGV Direito SP, as sanções - extraídas da Lei de Responsabilidade Fiscal - são um dos grandes avanços da lei. 'Mas deve haver fiscalização para serem efetivas. O Ministério da Fazendo e o Tribunal de Contas da União devem controlar', pondera.
A Lei Complementar 160 ainda estabelece exigências mínimas de transparência para que os incentivos continuem sendo concedidos.
Os Estados deverão publicar todas as normas relativas às isenções, aos incentivos e benefícios fiscais ou financeiro-fiscais registro e depositar no Confaz a documentação que comprova os atos concessivos dos incentivos. Esses documentos serão publicados no Portal Nacional da Transparência Tributária, que será instituído pelo Confaz.
Apenas atendendo essas exigências o Estado poderá regularizar e prorrogar os incentivos, dentro dos prazos abaixo:
O ente tem liberdade de revogar o incentivo ou reduzi-lo antes do fim desses prazos. Outra novidade é que um Estado poderá aderir aos benefícios concedidos ou prorrogados por outra unidade federada da mesma região, enquanto estiverem vigentes.
Vetos
Apesar de a lei ser fruto de amplo consenso entre os atores políticos, o presidente Michel Temer vetou dois artigos que, segundo o governo, importariam negativamente na arredacadação do governo federal.
O Executivo brecou a tentativa do Congresso de reconhecer os incentivos e benefícios fiscais ou financeiro-fiscais como subvenções para investimento. Com essa caracterização, os benefícios ficariam de fora da base de cálculo do Imposto de Renda e da CSLL. As subvenções para custeio, por sua vez, são tributadas.
O legislativo havia ido além ao prever que a regra seria aplicada aos processos administrativos e judiciais ainda não definitivamente julgados. Ou seja, seriam derrubadas as exigências contra empresas que não tributaram o benefício.
Na justificativa para o veto, o governo afirma que não foi calculado o impacto orçamentário e financeiro decorrente da renúncia fiscal, o que violaria o artigo 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT).
Para Tathiane Piscitelli, porém, a previsão não acarretaria em renúncia fiscal. 'O governo só estaria reconhecendo a natureza do incentivo', diz.
Com os vetos, advogados afirmam que perdurará no Judiciário e no Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf) a discussão sobre a natureza dos incentivos.

Por Bárbara Pombo, no Jota/SP

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sexta-feira, 11 de agosto de 2017

LDO retira prioridade para cumprimento do Plano Nacional de Educação


O governo federal decidiu vetar o artigo da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) que incluía entre as prioridades para 2018 o cumprimento das metas previstas pelo Plano Nacional de Educação (PNE). A LDO, que estabelece as metas e prioridades do governo para o ano seguinte e orienta a elaboração da lei orçamentária anual, foi sancionada hoje (9), com vetos, pelo presidente Michel Temer.
Temer vetou um artigo que previa que a alocação de recursos na área de educação deveria ter por objetivo, no Projeto e na Lei Orçamentária de 2018, o cumprimento das metas previstas no PNE. A razão do veto foi que a medida restringiria a liberdade do Poder Executivo de alocar recursos para a implementação das políticas públicas e reduziria a flexibilidade na priorização das despesas discricionárias em caso de necessidade de ajustes previstos na Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF), “colocando em risco o alcance da meta fiscal”.
Para o coordenador-geral da Campanha Nacional pelo Direito à Educação, Daniel Cara, o veto do governo oficializa o descumprimento do PNE. “A gente sempre viveu o gosto amargo de ver o PNE vinculado às leis orçamentárias e não sendo cumprido. Ainda assim, isso dava um espaço para a gente, porque o descumprimento do plano continuava gerando tensão dentro do governo. Agora, eles oficializaram o descumprimento do plano na peça orçamentária”, diz
O Ministério da Educação (MEC) disse que os vetos à LDO não mudam a prioridade da pasta em relação ao PNE. “O MEC tem envidado esforços para cumprir a execução e as metas do Plano Nacional de Educação”, informou o ministério, em nota.
PNE
O PNE é uma lei federal, sancionada em 2014, que prevê metas para melhorar a qualidade do ensino brasileiro em um prazo de 10 anos, desde a educação infantil até a pós-graduação. O texto estabelece 20 metas para serem cumpridas até 2024, das quais oito têm prazos intermediários, que já venceram. A lei também aponta 254 estratégias relacionadas a cada uma das metas e 14 artigos que definem ações a serem realizadas no país.
Um balanço do Observatório do PNE (OPNE) divulgado em junho mostrou que, após três anos de vigência do Plano Nacional de Educação (PNE), apenas 20% das metas e estratégias que deveriam ter sido cumpridas até 2017 foram alcançadas total ou parcialmente.
Por Sabrina Craide, da Agência Brasil


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quinta-feira, 10 de agosto de 2017

MEC lança programa para empreendedores com apoio de universidades federais


O Ministério da Educação (MEC), em parceria com o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, lançou ontem (9) o programa Instituição Amiga do Empreendedor (IAE), com o objetivo de permitir conhecimento dos cursos de administração, gestão e ciências contábeis aos brasileiros que planejam montar ou melhorar seu negócio.
Para avaliar a dinâmica do IAE, foi estruturada uma fase piloto, envolvendo nove instituições, que, a partir da próxima quarta-feira (16), estarão recebendo as propostas. Participarão do programa as Universidades de Brasília, Federal de Lavras, no estado de Minas Gerais, Universidade do Vale do Rio dos Sino, em Porto Alegre, Universidade Nove de Julho, em São Paulo, Centro Universitário Jorge Amado, em Salvador, Universidade Católica de Salvador (UCSAL), Centro Universitário do Estado do Pará, Universidade Veiga de Almeida, no Estado do Rio de Janeiro e Universidade Tiradentes, em Aracaju. 
A partir do dia 5 de outubro, Dia do Empreendedor, o portal do programa estará aberto para a inscrição de outras instituições de ensino superior e empreendedores interessados. As orientações de adesão estarão disponíveis no site na próxima semana. 
"É fundamental estabelecer uma conexão entre as agendas da universidade e da sociedade. Em toda sociedade avançada, verificamos isso", disse o secretário de Educação Superior do MEC, Paulo Barone.
Um dos parceiros, o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas informou que vai estimular o público que utiliza seus serviços para ingressarem no programa. A entidade pretende distribuir, junto com seu material, um manual explicativo sobre o IAE.
A instituição que aderir ao IAE  receberá o selo Faculdade Amiga do Empreendedor. A cada seis meses, seu desempenho será avaliado e, se for satisfatório, o selo será mantido.
Por Letycia Bond, da Agência Brasil

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