As concessões de
rodovias paulistas se consolidaram como rota de investimentos. Já as federais
têm obras paradas e concessionárias mal das pernas. O que uma via tem a ensinar
à outra?
Em breve, os
motoristas no caminho entre os municípios de Igarapava e Florínea, no interior
paulista, terão a comodidade de acessar um site com informações de pronto-
-socorros e borracharias situados ao longo dos 570 quilômetros da rodovia entre
as cidades. A inovação é parte do plano de investimento de 3 bilhões de reais
em antenas de Wi-Fi, na duplicação de trechos de pista simples e num sistema de
pagamento eletrônico para substituir as praças de pedágio. A ideia é que quem
passar por ali pague uma tarifa flexível de acordo com o horário, um modelo de
cobrança comum nos Estados Unidos. A modernização está prevista na concessão da
via, arrematada em março pelo fundo de investimento Pátria por 1,3 bilhão de
reais, valor 130% acima do mínimo estipulado pelo governo estadual, organizador
do leilão. Além das inovações na prestação do serviço, há outra novidade: o
Pátria é o primeiro investidor sem intimidade com construção civil a assumir
uma rodovia no Brasil o setor é dominado pelas empreiteiras enrascadas na
Operação Lava-Jato. A preparação para o leilão começou há dois anos, com a
contratação do IFC, consultoria do Banco Mundial para projetos em
infraestrutura, que conversou com 40 potenciais investidores brasileiros e
estrangeiros para tornar o projeto atraente. 'O objetivo desde o início era
atrair um perfil diferente de concessionário', diz Karla Bertocco Trindade,
subsecretária de Parcerias e Inovação do governo de São Paulo.
O ar de novidade em
torno do leilão paulista contrasta com o desânimo no campo das rodovias
federais. Nelas, além da falta de um calendário de novas concessões, o que se
vê é uma choradeira pela ausência de recursos para tocar investimentos
previstos nos contratos existentes. Na raiz do problema está um velho defeito
da área de infraestrutura no país: a falta de planejamento criterioso,
comprometendo tudo o que vem a seguir. A situação é mais grave nas rodovias
federais que foram concedidas pelo governo Dilma Rousseff em 2013 e 2014. Na
época, a transferência para a iniciativa privada era vista como o jeito de
apressar o andamento de projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)
e atender à demanda por serviços públicos de qualidade. Os contratos previam um
investimento de 17 bilhões de reais, grande parte logo nos cinco primeiros anos
de concessão, na duplicação de trechos de estradas que são alguns dos maiores
gargalos logísticos do país. Entre eles estavam os 1700 quilômetros da BR-163
entre a cidade de Sinop, celeiro agrícola em Mato Grosso, e a divisa com o
estado de São Paulo, onde a rota para escoar a safra de grãos por caminhões já
é toda duplicada até o porto de Santos. Por causa do notório desconforto da ex-
-presidente com a iniciativa privada, a taxa de retorno dos contratos foi
achatada: variava de 4% a 10% das receitas, menos da metade do índice das
primeiras concessões dos anos 90, que rendiam, em média, 20%. 'O governo
apertou demais as condições', diz o advogado Massami Uyeda Junior, sócio do
escritório Arap, Nishi & Uyeda, focado em projetos de infraestrutura. 'Não
havia margem para problemas.'
Mas, de lá para cá,
os problemas se multiplicaram. A começar pela crise econômica, que diminuiu 5%
do tráfego nas rodovias com pedágio desde 2014. Piorou com as descobertas da
Lava-Jato, porque o BNDES resolveu brecar os empréstimos para empresas
implicadas em escândalos. As empreiteiras contavam com dinheiro do banco para
fazer até 70% do investimento previsto. Das seis rodovias concedidas em 2013,
cinco tiveram pedidos de crédito de longo prazo negados. Para completar, o
licenciamento ambiental para as obras, que o governo Dilma prometeu obter do
Ibama antes de liberar as estradas às concessionárias, só saiu em alguns
trechos, elevando os custos dos projetos. O resultado é que as melhorias vieram
a conta-gotas. O caso mais dramático é o da BR-153, em que a concessionária, a
Galvão Engenharia, cuja diretoria foi condenada por corrupção pelo juiz Sérgio
Moro em 2015, nem chegou a ter obras e pedágios. Já na BR- 163 viraram
autoestrada pouco mais de 250 quilômetros, insuficientes para impedir o
trânsito intenso de caminhões em supersafras como a atual.
O torniquete do
BNDES se explica pela insegurança O banco teme que os acordos de leniência
assinados pelas empreiteiras sejam contestados pelo Tribunal de Contas da União
e que a situação das concessionárias piore de vez diante disso, prefere não
emprestar. 'O risco de crédito persiste. O acordo de leniência é condição
necessária mas não suficiente para concessão de novos financiamentos', informa
o BNDES, por meio da assessoria de imprensa. Para tentar resolver o impasse, o
governo Temer quer abrir um espaço para as empresas encrencadas saírem do
negócio. Em novembro, o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), gabinete
federal para concessões em infraestrutura, encaminhou ao Congresso uma medida
provisória que prevê a devolução das estradas ao poder público. Elas seriam,
então, leiloadas de novo. A medida ainda está em tramitação. 'A outra saída
seria um processo moroso em que a concessionária perderia quase todo o investimento
feito e os usuários da estrada ficariam sem os serviços', diz Adalberto
Vasconcelos, secretário executivo do PPI.
Mas faltou combinar
a medida com os maiores afetados por ela. A ABCR, associação das
concessionárias de rodovias, é contrária à medida por não prever uma clara
compensação dos investimentos realizados somente na era Dilma foram concedidos
5,5 bilhões de reais em empréstimos de curto prazo para contratar obras.
'Queremos recuperar os contratos existentes, e não fazer novas Licitações', diz
o presidente da ABCR, César Borges, ex-ministro dos Transportes no governo
Dilma. Para ele, a gestão Temer está de mãos atadas diante da pressão dos
órgãos de controle, como o Tribunal de Contas da União, para se livrar das
concessionárias atuais e dar origem a novos contratos de preferência com gente
bem distante da Lava-Jato. O risco, aí, é o de as novas Licitações atrasarem
ainda mais as duplicações prometidas. 'Se houver relicitação, as novas
concessões deverão atrasar em pelo menos dez anos as obras nas vias', diz
Borges.
HERANÇA BENDITA
Como explicar o
fato de as concessões da União causarem tanto conflito com os investidores
enquanto as de São Paulo atraírem capital novo? É consenso entre especialistas
em projetos de infraestrutura viária que pesou a favor de São Paulo a
experiência de negócios da Artesp, agência reguladora fundada em 2002 para
cuidar dos contratos de rodovias como a Anhanguera e a Bandeirantes, concedidas
à iniciativa privada quatro anos antes, e hoje entre as melhores do país. Boa parte
dos técnicos da Artesp foi herdada do Departamento de Estradas de Rodagem
paulista. Eles carregavam na bagagem anos de prática na negociação de contratos
espinhosos. 'Esses acordos precisam de ajustes frequentes para recompor perdas
inflacionárias e incluir novos termos, como obras em caso de aumento de
tráfego', diz a advogada Letícia Queiroz de Andrade, do escritório Queiroz e
Maluf que assessora projetos de concessão. E, desde o início da agência
paulista, o plano foi basicamente o mesmo: usar o capital privado para estender
a malha de vias duplicadas a todas as regiões do estado. O resultado é que hoje
São Paulo tem uma rede rodoviária digna de país desenvolvido: são 23
quilômetros de autoestradas para cada 1 000 quilômetros quadrados. Na União Européia,
o índice é de 17 quilômetros; nos Estados Unidos, 11. Em todo o Brasil, a
densidade é de irrisório 1,7, de acordo com um levantamento da consultoria Bain
& Company.
Na esfera federal,
em duas décadas de concessões, aconteceu tudo ao contrário de São Paulo. A
começar pelo fato de que os primeiros contratos, como é o da rodovia Presidente
Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro, previam somente obras de manutenção. A
ambição de uma malha nacional de autoestradas veio apenas no governo Dilma,
mas, com os erros cometidos, deu no que deu. A estrutura para monitorar os
primeiros contratos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),
fundada em 2001, começou os trabalhos praticamente do zero após o antigo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ser extinto em 1999 por causa de
casos de corrupção. De lá para cá, a ANTT sofre com a falta de técnicos
capacitados. 'Temos 87 analistas para dar conta de 10 000 quilômetros de
rodovias', diz Luiz Fernando Castilho, superintendente da ANTT. Para comparação:
a Artesp tem 103 servidores para monitorar 6 900 quilômetros concedidos. A
agência federal é criticada por fazer exigências descabidas aos parceiros
privados. Até hoje é piada no setor uma imposição contratual feita à empresa
espanhola OHL, que assumiu estradas em 2007, no governo Lula. Ela teria de
contratar jardineiros para evitar que a grama no acostamento superasse os 30
centímetros de altura em toda a extensão das vias. A exigência, obviamente
absurda num país tropical como o Brasil, juntamente com outras esquisitices,
rendeu multas de 10 milhões de reais à OHL que colaboraram para a construtora
espanhola sair do país em 2011, após quatro anos de contrato. Além disso, nos
governos Lula e Dilma, o critério do menor preço, a chamada modicidade tarifária,
ganhou peso na seleção dos parceiros privados. 'A prática deu margem a pedágios
camaradas, mas os contratos hoje se sustentam a duras penas porque o retorno é
baixo', diz Paulo Resende, professor na Fundação Dom Cabral. Para o usuário,
isso significa falta de investimentos em melhorias.
Consertar a
lambança nas rodovias federais e reconquistar a confiança dos investidores vai
levar tempo. E demora é justamente o que o país não precisa num período de
crise misturado a altos custos de transporte em rodovias. Aqui, esses custos
foram equivalentes a 6% do PIB em 2016, segundo a consultoria Ilos. Nos Estados
Unidos, representam 3%. Nos seis primeiros meses de vida do PPI, pouco foi
feito para resolver a situação. A expectativa é que em breve sejam realizadas
as consultas públicas para as duas primeiras concessões do governo Temer: a BR-
364, de Goiás a Minas Gerais, e a BR-101 no litoral sul catarinense, juntamente
com a autoestrada gaúcha de Osório a Porto Alegre. Mas os prazos dos leilões
ainda estão incertos. 'Toda vez que o governo dá um prazo e não cumpre, perde
credibilidade', diz Vasconcelos, secretário executivo do PPL 'Foi o que
aconteceu nos programas anteriores, em que quase nada saía do papel.' A favor
do PPI há o fato de que o disputado leilão dos aeroportos de Florianópolis,
Fortaleza, Porto Alegre e Salvador, no dia 16 de março, saiu na data prevista e
atraiu ao Brasil operadores aeroportuários que estão entre os maiores do mundo,
como a alemã Fraport e a francesa Vinci. Algumas das medidas da disputa
federal, como a extensão do período de análise das propostas de 45 para 100
dias e a criação de um fundo para proteção de riscos cambiais, foram inspiradas
em práticas adotadas na preparação do bem-sucedido leilão que atraiu o Pátria
para as estradas paulistas. Que os dois eventos sejam o início de uma retomada
de bons projetos em concessões não
apenas em São Paulo, mas no país inteiro.
Por Leo Branco, na Revista Exame
___________________
O planejamento que interage estratégia e cultura
Coleção Quasar K+:
Livro 1: Quasar K+ Planejamento Estratégico;
Livro 2: Shakespeare: Medida por medida. Ensaios sobre corrupção, administração pública e administração da justiça;
Livro 3: Nikolai Gogol: O inspetor geral. Accountability pública; Fiscalização e controle;
Livro 4: Liebe und Hass: nicht vergessen Aylan Kurdi. A visão de futuro, a missão, as políticas e as estratégias; os objetivos e as metas.
O que é a metodologia Quasar K+ de planejamento estratégico?
QUASAR K+ é uma metodologia que procura radicalizar os processos de participação cidadã através de três componentes básicos:
a.Planejamento;
b.Educação e Teatro;
c.Participação intensiva.
Para quem se destina a ferramenta?
A metodologia QUASAR K+ foi desenvolvida para se constituir em uma base referencial tanto para as pessoas, os indivíduos, como para as organizações. Portanto, sua utilização pode ensejar a modernização desde o simples comércio de esquina ao grande conglomerado corporativo. Mas, também, os projetos de crescimento e desenvolvimento individuais, a melhoria das relações familiares...
Fazendo uso da metodologia QUASAR K+ poderemos descortinar novos horizontes nos habilitando a fazer mais e melhor com menor dispêndio de recursos.
Qual a razão desta metodologia?
Nas democracias modernas as sociedades se mostram tanto mais evoluídas e sustentáveis quanto mais aprimoram a qualidade da participação na vida organizacional, política e social.
Para que a participação se revista de qualidade se faz necessário dominar um conjunto de técnicas e instrumentais capazes de impregnar o processo de maior eficácia.
É deste contexto que emerge a metodologia QUASAR K+: disponibilizar técnicas específicas ancoradas em valores e princípios da educação e do teatro, incorporando - como eixo estruturante - as ferramentas do planejamento.
Portanto, é uma metodologia que busca assegurar qualidade à consecução dos objetivos, estratégias e metas traçados.
Por conseguinte, a aplicação da tecnologia possibilitará que nossa inserção e participação nos ambientes de estudo, trabalho, entretenimento e moradia, se verifique de maneira progressivamente mais satisfatória. Ao mesmo tempo em que nos empodera:
- eleva a autoestima – na medida em que tomamos consciência da evolução de nossa capacidade produtiva, da habilidade adquirida para interagir e contribuir com a família, o grupo social, a organização, a sociedade;
- incorpora ganhos sociais para a família, a escola, a instituição em que trabalhamos e a comunidade onde moramos, considerando que os produtos e resultados de nossa intervenção direta passam a ostentar qualidade diferenciada, mais fina, apurada e consentânea com as aspirações por um mundo melhor e mais justo.
De maneira estruturada, o livro enfoca:
Livro 1: Quasar K+ Planejamento Estratégico;
Livro 2: Shakespeare: Medida por medida. Ensaios sobre corrupção, administração pública e administração da justiça;
Livro 3: Nikolai Gogol: O inspetor geral. Accountability pública; Fiscalização e controle;
Livro 4: Liebe und Hass: nicht vergessen Aylan Kurdi. A visão de futuro, a missão, as políticas e as estratégias; os objetivos e as metas.
O que é a metodologia Quasar K+ de planejamento estratégico?
QUASAR K+ é uma metodologia que procura radicalizar os processos de participação cidadã através de três componentes básicos:
a.Planejamento;
b.Educação e Teatro;
c.Participação intensiva.
Para quem se destina a ferramenta?
A metodologia QUASAR K+ foi desenvolvida para se constituir em uma base referencial tanto para as pessoas, os indivíduos, como para as organizações. Portanto, sua utilização pode ensejar a modernização desde o simples comércio de esquina ao grande conglomerado corporativo. Mas, também, os projetos de crescimento e desenvolvimento individuais, a melhoria das relações familiares...
Fazendo uso da metodologia QUASAR K+ poderemos descortinar novos horizontes nos habilitando a fazer mais e melhor com menor dispêndio de recursos.
Qual a razão desta metodologia?
Nas democracias modernas as sociedades se mostram tanto mais evoluídas e sustentáveis quanto mais aprimoram a qualidade da participação na vida organizacional, política e social.
Para que a participação se revista de qualidade se faz necessário dominar um conjunto de técnicas e instrumentais capazes de impregnar o processo de maior eficácia.
É deste contexto que emerge a metodologia QUASAR K+: disponibilizar técnicas específicas ancoradas em valores e princípios da educação e do teatro, incorporando - como eixo estruturante - as ferramentas do planejamento.
Portanto, é uma metodologia que busca assegurar qualidade à consecução dos objetivos, estratégias e metas traçados.
Por conseguinte, a aplicação da tecnologia possibilitará que nossa inserção e participação nos ambientes de estudo, trabalho, entretenimento e moradia, se verifique de maneira progressivamente mais satisfatória. Ao mesmo tempo em que nos empodera:
- eleva a autoestima – na medida em que tomamos consciência da evolução de nossa capacidade produtiva, da habilidade adquirida para interagir e contribuir com a família, o grupo social, a organização, a sociedade;
- incorpora ganhos sociais para a família, a escola, a instituição em que trabalhamos e a comunidade onde moramos, considerando que os produtos e resultados de nossa intervenção direta passam a ostentar qualidade diferenciada, mais fina, apurada e consentânea com as aspirações por um mundo melhor e mais justo.
De maneira estruturada, o livro enfoca:
- Planejamento e Administração
- O setor público
- Empreendedorismo & iniciativa privada
- Participação intensiva & terceiro setor
- Cidadania
- Qualidade Total
- Educação & Teatro
- O setor público
- Empreendedorismo & iniciativa privada
- Participação intensiva & terceiro setor
- Cidadania
- Qualidade Total
- Educação & Teatro
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